То, о чём в потоке своих мелких повседневных дел не думаешь. А ведь эти люди, тоже приняли на себя не слабый удар. Спасибо им! Незаметные рекорды и неожиданные герои
Одна моя знакомая стала первым в мире человеком, кто после начала всемирного локдауна смог организовать смену экипажа торгового судна в порту Сингапура. На основе опыта этой смены Морская администрация Сингапура выпустила четкую инструкцию – как надо организовывать смену экипажей в новых условиях.
Если вы не поняли, в чем здесь пафос, поясню в меру своего понимания ситуации.
Когда мы приходим в супермаркет и посреди студеного января видим на полках свежие экзотические фрукты – это результат работы всемирной морской торговли. Тысячи огромных грузовых судов – контейнеровозов, наливных, сухогрузов, балкеров – прямо в этот момент бороздят просторы Мирового океана, перевозя между континентами фрукты и мясо, зерно и полуфабрикаты, одежду и технику, продукцию машиностроения и металлопрокат, нефть и уголь. Благодаря налаженной системе грузовых морских перевозок собственно и возможно мировое разделение труда (а значит массовое производство дешевых высокотехнологичных устройств), обмен ресурсами, любые фрукты круглый год во всех развитых странах и прочие плюшки, прочно ассоциирующиеся с понятием «цивилизация». Для стран, не способных полностью обеспечить себя продуктами, морская торговля вообще вопрос выживания.
Не смотря на то, что инфраструктура морских перевозок (суда, порты, терминалы, судостроительные и судоремонтные заводы) – сложнейший и дорогой механизм, перевозки по морю очень дешевы на единицу перевезенного груза именно в силу массовости и оптимизации использования судна. Это во многом и позволяет существовать привычному нам миру.
Как раз об оптимизации использования судна и речь. Современные грузовые суда как правило не привязаны к конкретной линии или стране и ходят по всему миру – в зависимости от того, где компании-судовладельцу удалось взять выгодный фрахт. То есть судно нарезает по шарику прихотливые и непредсказуемые в долгосрочной перспективе петли, определяемые рынком перевозок.
На судне, естественно, есть экипаж. Как правило, это интернациональная команда сертифицированных моряков, набранных через агентства. Увы, но времена дружных экипажей-семей, годами ходящих на родной посудине как в фильме «Полосатый рейс», безвозвратно ушли в прошлое вместе с мировой социалистической системой. Сейчас рынок услуг моряков интернационален и отвязан от конкретных судов и компаний. Если компании нужны услуги моряков – она обращается в крюинговое агентство, где ей подбирают команду профессионалов, вполне возможно всего на один рейс.
Моряк сколько-то времени живет и трудится на судне, сколько-то времени отдыхает. Например, полгода на борту – полгода дома (конкретные сроки зависят от занимаемой должности, условий контракта и много еще от чего). Соответственно, поскольку судно выписывает по шарику непредсказуемые траектории, надо оперативно организовывать смену членов экипажей, у которых подошел срок, в том порту, где судно окажется по факту. Естественно, туда же к нужному моменту надо доставить и смену. А это бывают те еще южно-азиатские или африканские перди, ведь судно грузовое и далеко не всегда везет свой груз в Роттердам или Шанхай. Зато простои и холостые пробеги судов сведены к минимуму, что опять же позволяет делать морские перевозки относительно дешевыми.
Конечно, такой режим работы моряков возможен благодаря всемирной системе международной авиации, позволяющей достичь любой точки мира в течение нескольких часов и доставить за сутки сменного второго механика из глухой сибирской деревни в какой-нибудь Гуаякиль.
Организация таких смен – дело непростое и нервное даже в обычное время. Страшно подумать, сколько условий должно выполниться, чтобы пасьянс, наконец, сошелся. У моряков, прибывающих на смену, все документы должны быть действующими, оперативно получены визы, оформлены страховки, куплены билеты, согласованы все пересадки, и все точно в срок, ведь судно никого ждать не будет. Если опоздал – лети за ним на другой край света. С убывающими на отдых, полагаю, легче, но визы и билеты нужны и им, причем в самые разные уголки России и СНГ (если мы о нашей специфике). А все же люди. У кого-то что-то просрочено, кто-то опоздал, кто-то заболел… Нервная работа даже в обычное время.
А потом пришел вирус, и мировая система авиаперевозок накрылась медным тазом. И начался адский ад. Рейсы отменяют, границы закрываются, где-то требуют сдавать тесты, люди заболевают, их эвакуируют в госпиталя или, наоборот, отказываются принять, и они остаются болеть на судне. Никто ничего не понимает, ситуация меняется ежедневно и непредсказуемо. Вернее предсказуемо – в сторону все большего п-ца. Естественно, смены срывались и задерживались. Уже смененных людей невозможно было вернуть домой, они зависали в каком-то транспортном вакууме. И так неделя за неделей, месяц за месяцем. На некоторых судах в итоге дело доходило до бунтов и отключения силовой установки.
И все это свалилось на плечи девочек, отвечающих за смены экипажей. Они реально работали по 12-15 часов в сутки. Они искали лазейки и варианты. Они организовывали чартеры. Да, специальные чартеры по вывозу моряков, например в Амстердам/из Амстердама! Они звонили во все инстанции и подключали кого только можно, вплоть до МИДа и лично министра Лаврова (и я нифига не преувеличиваю сейчас). И они справились. Они сделали невозможное – смены экипажей заработали, пусть и не так гладко, но заработали. Я вообще не представляю, как в условиях таких ограничений им это удалось. Моей компетенции хватает только, чтобы хотя бы в общих чертах осознать масштаб преодоленных сложностей. Я полагаю, так же было по всему миру.
А теперь представьте, если бы система мировой массовой морской торговли рухнула. Когда в марте мы сели на самоизоляцию, это была одна из тех тем, за которые я очень боялся. (Я-то боялся, а они работали!) По сути, обрушение мировой торговли означало бы конец нашей цивилизации, какой мы ее знаем. И пропажа ананасов из магазинов (на очень-очень долгий срок!) стала бы далеко не самым плохим последствием. Промышленность, производство на какое-то время оказалась бы частично или даже полностью парализованными – глобальная международная кооперация чрезвычайно сильна, не смотря ни на какие усилия по импортозамещению. Это бы привело к таким тектоническим сдвигам в экономике, к такой безработице, что нынешние трудности показались бы детским лепетом. Кризис был бы мощнее случившегося при развале СССР из-за обрыва внутрисоюзных промышленных связей. И так во всем мире. А для некоторых стран это обернулось бы еще и массовым вымиранием от голода. К счастью, этого не произошло. Надеюсь, что и не произойдет.
Порты работают, суда продолжают бороздить моря, моряки сменяются. Карьеры и шахты отгружают уголь, сборочные производства получают машинокомплекты, заводы работают, хранилища зерна своевременно пополняются. Привычный мир изменился, вздрогнул, но все-таки устоял. В том числе благодаря «девочкам в офисах», отвечающим за организацию смен.
Конкретно Сингапур – второй по величине порт мира, и перезапуск механизма смен экипажей в такой оживленной точке значил чрезвычайно много для устойчивости всей системы мировой морской торговли. Думаете, моей знакомой за ее самоотверженный труд во имя нашей цивилизации (без всякого преувеличения!) кто-то сказал хотя бы «спасибо», не говоря уж о денежном поощрении? Ха! Пусть же этот текст хотя бы отчасти воздаст должное ей и ее коллегам по всему свету. Завтра, в супермаркете, кладя в корзину манго, папайю, ананас или мясо якобы «с российских ферм», или получая на почте посылочку из Китая – вспомните добрым словом мою знакомую и ее коллег со всего мира.
